No século XIX, o transporte marítimo mais rápido, graças ao advento do vapor, tornou as viagens marítimas mais rápidas. O aumento demográfico, as crises econômicas, com impacto também na possibilidade de comer, obrigaram milhões de italianos a considerar a migração para as Américas como uma oportunidade real.
As condições em que as viagens se realizavam no verão e nos vapores eram particularmente prejudicadas, as pessoas se amontoavam em grandes salas onde as condições de ventilação eram ruins, a ração insuficiente, as condições higiênicas dramáticas e a promiscuidade absoluta.
Neste contexto, a possibilidade de surgirem epidemias de cólera, tifo e sarampo durante a viagem marítima, mas também a propagação de outras como a tuberculose que era muito elevada.
As autoridades de saúde tentaram conter a propagação de epidemias com salvaguardas como licenças de saúde - documentos que deveriam garantir condições de saúde da tripulação e passageiros apresentadas na chegada - e com a quarentena do navio, com todo o transporte (homens e mercadorias), no caso de ocorrência de doenças infecciosas ou mortes suspeitas durante a viagem.
Este artigo conta histórias de emigrantes italianos que, embarcaram em barcos a vapor e navios transoceânicos, foram particularmente infelizes. Milhões de italianos, especialmente na segunda metade do século XIX, mas também nas primeiras décadas do século XX, tiveram que pagar um preço altíssimo para chegar às Américas.
A Itália não garantia a milhões de camponeses, mas nem mesmo às pessoas que residiam na cidade, condições de vida aceitáveis e a emigração em busca de trabalho era a única possibilidade; muitos adoeceram e muitos morreram de agruras e doenças infecciosas durante a viagem, mas o processo migratório, animado pela esperança, não parou.
Tonelada humana, assim se chamava o fardo humano dos emigrantes que emigraram do nosso país no século XIX. Em 1908, Teodorico Rosati, inspetor de saúde dos navios dos emigrantes escreveu “Agachados no convés, perto da escada, com o prato entre as pernas e um pedaço de pão entre os pés, comiam como pobres à porta dos conventos. É uma degradação do lado moral e um perigo do lado higiênico, porque todos podem imaginar o que é um convés de um navio a vapor lançado pelo mar, no qual se derramou todo o lixo voluntário e involuntário dessas populações viajantes ”.
A partir de 1876 e até 1915, 14 milhões de italianos expatriados; entre 1876 e 1900, a razão da emigração de muitos italianos foi a grande crise agrária dos anos setenta que afetou cerca de 5 milhões de pessoas e foi em grande parte individual e masculina. Nos primeiros 10 anos o principal destino era constituído por países europeus - e em particular a França, sem esquecer que 300.000 pessoas partiram do Vêneto para a Alemanha - mas depois, a partir de 1886, prevaleceram as Américas, com particular interesse na Argentina e Brasil para onde estima-se que 23% dos italianos foram. Em 1905, 250.000 italianos já residiam em Buenos Aires; na cidade de São Paulo, de 260.000 habitantes, pouco menos da metade (112.000) eram italianos. No início do século XX, devido às crises econômicas locais, as migrações diminuem para os citados países da América do Sul e aumentam para a América do Norte, em particular para os Estados Unidos onde as migrações de italianos aumentam significativamente. Somente em 1881, 11.000 italianos entraram nos Estados Unidos, mas depois de 1885 a média na década (até 1895) era de 35.000 admissões por ano. Desde 1895, a média anual era de 130.000 pessoas, em 1901 ultrapassou 100.000 unidades pela primeira vez e em 1905 a notável cifra de 300.000 foi atingida; o pico migratório foi atingido em 1913 com 376.000 migrantes.
Depois de 1901, 500.000 pessoas deixam a Itália todos os anos, 40% das quais vão para os Estados Unidos. Nesta segunda fase (1901-1915) a emigração coincidiu com o desenvolvimento econômico industrial da era Giolitti e com o conseqüente abandono do campo, os homens ainda prevaleciam (mais de 70%) e as regiões do sul da Itália eram os principais afluentes. Na Itália, uma imaginação coletiva se desenvolve em que as cenas de navios a vapor indo para o exterior, onde camponeses pobres são mal acomodados em navios a vapor dilapidados, são conectadas aos famosos desembarques nas docas da infame Ilha Ellis em frente ao porto de Nova York. Nesta ilha, uma verdadeira porta de entrada para os Estados Unidos, os migrantes eram segregados, em quarentena, para exames de saúde e, não raramente, no final dos controlos enviados de volta à Itália, enfrentando uma perigosa viagem. Tanto na ida como na volta, as condições de saúde eram precárias e sem sequer aquela esperança de alcançar o desejado bem-estar que os tinha sustentado na jornada de ida para o "novo mundo". É importante saber que no século XIX os navios de emigrantes estavam, até cerca de 1880, sem enfermarias, clínicas e farmácias; entre 1897 e 1899, mais de 1% das chegadas a Nova York para controlar a Ilha Ellis foram rejeitadas na Itália por terem ficado em péssimo estado devido à inconveniência e ao sofrimento da viagem. Na Ilha Ellis, os migrantes foram submetidos a exames médicos durante uma quarentena. As condições de vida durante esse período certamente não eram melhores do que as passadas no mar. Vendo as condições em que os emigrantes ficavam alojados à noite nos dormitórios: é evidente que a probabilidade de contrair tuberculose nessas condições era extremamente elevada.
É importante lembrar que, no início do século XX, Giolitti promulgou uma lei geral com o objetivo de limitar a especulação que os especuladores exerciam sobre os ombros dos emigrantes. Posteriormente, embora tenha ocorrido uma desaceleração do fenômeno entre as duas guerras mundiais, principalmente devido às medidas restritivas adotadas pelos países anfitriões e à política anti-migração do fascismo, a emigração de italianos em busca de trabalho continuou.
No século XIX, as epidemias de cólera - originárias do subcontinente indiano - constituíam, sem dúvida, junto com a disseminação da tuberculose em cidades em tumultuado crescimento demográfico, o maior risco à saúde de caráter infeccioso para a população mundo. A primeira menção ao cólera na Índia vem de uma crônica escrita durante a Segunda Guerra Anglo-Mysore (1780-1782), na qual os ingleses da Companhia das Índias Orientais entraram em confronto com a população indígena. Durante esse conflito, em que os britânicos afirmaram sua hegemonia sobre o sul da Índia, as crônicas relatam que em 1781 um contingente militar formado por indianos chegou a Madras (uma importante cidade no sul da Índia), liderado pelo Capitão Pearse (VIII 1781), dizimado por uma epidemia de cólera.
O cólera havia permanecido, durante séculos, confinada ao subcontinente indiano, e em particular no Vale do Ganges (definido como o berço da cólera), mas no século XIX, a partir de 1817, começou a se espalhar por mar em direção à Península Arábica e por o mar de Bengala em direção às ilhas do arquipélago indonésio.
Ao mesmo tempo, pela primeira vez se espalhou por terra fora da Índia, através das caravanas de mercadores nômades, em direção à região do Cáspio (Orianemburg), a porta de entrada asiática para a Rússia e o Leste Europeu.
Se o cólera permaneceu confinado à área geográfica da Índia durante séculos, surge uma questão interessante: por que nas primeiras décadas do século XIX se propagou esta epidemia que logo assumiu as características de uma pandemia? O cólera, recordamos, em várias ocasiões no século XIX assolou primeiro a Europa, a África e a Ásia e depois, a partir da segunda metade do século XIX, também as Américas. O nascimento dos primeiros navios a vapor remonta ao século XVIII, mas foi somente a partir do século XIX que esse sistema de propulsão foi aplicado de uma forma, inicialmente limitada, mas depois espalhada por todo o mundo; estranhamente, a propulsão híbrida (velas e vapor) foi adotada primeiro para navios mercantes e só mais tarde também para navios de guerra.
A utilização do vapor nos navios mercantes permitiu um transporte mais rápido de mercadorias e passageiros com a redução gradual do custo da passagem que, é preciso dizer, ocorreu principalmente durante o século XIX. Ao contrário do que costumava acontecer, não foram os exércitos, mas a economia que, neste caso, se valeu principalmente da inovação tecnológica do vapor. Entre o final do século XVIII e as primeiras décadas do século XIX, a primeira revolução industrial explodiu no Reino Unido, França e Alemanha; portanto, as matérias-primas tornam-se um fator determinante para alimentar impérios econômicos nascentes. O algodão indiano e a lã australiana são, por exemplo, um elemento decisivo para impulsionar a indústria têxtil no Reino Unido e é assim que a necessidade de agilizar o transporte passa a ser uma meta dos grandes armadores. Durante o século XIX, com a transição para os vaporizadores, muitas empresas fecharam as portas por falta de capital para investir em novas tecnologias. Deve-se destacar que o primeiro navio a cruzar o Atlântico, estabelecendo um novo recorde, foi o navio mercante americano SS Savannah, que deixou o porto de Savannah na Geórgia e chegou a Liverpool em 30 dias entre os meses de maio e junho de 1819.
A cólera entrou na patocenose europeia no final da segunda década do século XIX. Entre as várias definições de cólera está a de uma epidemia da revolução comercial, revolução que, paralelamente à revolução industrial, caracterizou o século XIX com indiscutíveis elementos de progresso. A tumultuada e livre decolagem industrial, como se sabe, acabou introduzindo fortes tensões sociais e riscos ambientais, com a degradação das cidades não anteriormente manifestada nesses níveis. Graças às rotas marítimas, o cólera teve maiores chances de se espalhar no continente europeu. Em 1832, um navio zarpou de Kiel, uma cidade no Mar Báltico, trouxe o cólera para a costa leste do Reino Unido e de lá se espalhou para as principais cidades inglesas. Dois anos depois, um navio transportando soldados ingleses infectados desembarcou no Douro e de lá, expandindo-se para sul, chegou ao Porto, Coimbra e Lisboa.
Para o comércio e o transporte de passageiros na primeira metade do século XIX, a travessia do Atlântico sem escalas era um limite espaço-temporal e essa limitação condicionou inicialmente a transferência do contágio entre a Europa e a América. Como se sabe, uma vez contraída a infecção, o cólera se manifesta de forma aguda, com diarreia maciça, em período variável de 2 a 5 dias, e por isso longos trechos de mar, caminhos sem patamares, acabaram favorecendo uma delimitação da propagação da epidemia. Geralmente os primeiros casos e, consequentemente, as primeiras mortes surgiram a bordo após alguns dias e nesta situação o pânico tomou imediatamente a tripulação e os passageiros. O capitão, sabendo que o navio infectado com cólera não poderia atracar em nenhum porto próximo, foi forçado a virar a proa em direção à cidade de partida onde, porém, uma vez chegado, uma vez comunicado o estado de contágio às autoridades portuárias permaneceria em quarentena e ninguém poderia sair do navio.
Com base no levantamento objetivo da distância, é evidente que a propagação da epidemia de cólera para as Américas através do Atlântico da Europa ou da Ásia, cruzando o oceano Pacífico ocorreu um pouco mais tarde, em abril de 1832 , quando as trocas se tornaram não só mais rápidas, com impulsos propulsores das naves mais potentes, mas também mais numerosas. Um artigo publicado no London Times em 15 de junho de 1832, depois reprisado no Gazétte Medicale de Paris e na Gazzetta Piemontese, da qual relatamos a versão italiana, ilustra bem essa situação: “Um navio inglês que tinha 349 pessoas a bordo, 330 dos quais destinados a fazer colônias no Canadá, todos reconhecidos como muito saudáveis antes da partida, e apenas navegou de Liverpool para Quebec. Após 9 dias de navegação, o cólera apareceu em um passageiro e depois em vários outros, de modo que ocorreram 24 mortes em um único dia; com o aumento da mortalidade e disseminação da doença entre os timoneiros, o capitão resolveu virar o leme para a Inglaterra, e o navio chegou realmente a Liverpool com 177 doentes, 81 mortos e apenas 36 recuperados”.
Na Europa, o alarme de cólera aumentou gradualmente durante a terceira-quarta década do século XIX; também na citada nota tirada da Gazzetta Piemontese encontramos: "O cólera aumenta em Liverpool: também se propaga em Ennis, no condado de Clare, na Irlanda, e continua a se espalhar no sul deste reino, especialmente em Limmerik, onde em 15 dias os doentes eram 613 e os mortos 218: em Cork, o Monstro enfurece-se; no entanto, diminui em Dublino. O boletim das fronteiras da Escócia, recebido no dia 18 em Londres, mostra 229 novos pacientes, 86 mortos, 99 recuperados e 375 restantes”.
Na Itália, a atenção foi grande a partir do final da segunda década do século XIX e nosso país conseguiu superar a primeira onda epidêmica incólume. Não foi o que aconteceu com a segunda epidemia. Em julho de 1835, o cólera apareceu pela primeira vez no Piemonte e na Ligúria, através do sul da França (Marselha). A classe médica italiana chamou de cólera asiática, também conhecida como cólera morbus, por ser muito diferente daquela definida como indígena, que era atribuída aos distúrbios alimentares. Quando a nova doença epidêmica se espalhou, deu um forte alarme devido ao seu caráter súbito e variado, de disseminação rápida e freqüentemente fatal. Os médicos italianos comprometeram-se a lidar com o desconhecido "veneno do vírus" a partir de 1835, dividindo-se, a nível cultural, entre contagionistas, que temiam a transmissão entre humanos e favoreciam as práticas já testadas de isolamento de doenças e áreas. atingidos pelo contágio, através de cordões sanitários - por vezes implementados com algum sucesso em séculos anteriores - e epidemias que reconheciam nos miasmas o veículo e, consequentemente, no ar, os meios de difusão. No início do século XIX, na Itália, a tese contagionista certamente teve um grande apoio no mundo médico e acadêmico. Nesta perspectiva, convém lembrar que alguns anos antes em Livorno - em 1804 - uma epidemia de febre amarela, importada por meio de um navio mercante espanhol, o Anna Maria Toletana, que ameaçava a Toscana, havia sido contida com sucesso com a adoção de medidas não costumeiras e de isolamento.
Esse debate teve repercussões importantes no nível político e econômico das cidades e dos estados pré-unificados, por optarem por seguir a teoria contagionista, além do isolamento dos enfermos, da abertura dos lazaretos, do controle da entrada de mercadorias e quando o correio foi fumigado, as trocas econômicas com o território e os portos foram bloqueadas. Com essa abordagem, no entanto, inevitavelmente acabamos também com uma perigosa estagnação da economia. Porém, certos burgueses e empresários não apreciaram as soluções visadas pelas teses contagionistas, por acreditar que o maior dano não teria sido o da saúde - a ser levado em conta em todo o caso - mas o econômico com a fome e a inanição da população que prontamente documentado no final de cada epidemia. Por outro lado, as classes burguesas empresariais viram a tese proposta pela epidemia de forma mais favorável. Consideraram mais útil a ação dinâmica por meio de investimentos econômicos no meio ambiente, adotando medidas estruturais de higiene urbana, que ao estimular os investimentos acabariam influenciando positivamente as condições de vida dos pobres e dos assalariados. Em suma, na Itália as epidemias, na primeira metade do século XIX, acreditavam que era hora de construir esgotos, acionar aquedutos e fazer os canais insalubres que fluíam dentro da cidade. Em conclusão, esses investimentos econômicos teriam favorecido o crescimento econômico das classes empresariais burguesas, melhorando também a renda dos assalariados que viviam em condições de particular pobreza nas cidades. Lembramos que na primeira metade do século XIX a revolução industrial já havia decolado na Inglaterra, França e Alemanha, enquanto na Itália ainda marcava passo.
Nesta fase histórica, na opinião de Eugenia Tagnotti: “Entrelaçando todas as informações disponíveis, é possível afirmar com alguma certeza que a economia cambial foi particularmente afetada pelo bloqueio do tráfego. que se desenvolveu nas proximidades das zonas marítimas e dos portos de onde provêm os produtos alimentares destinados à exportação. Portanto, o colapso da vida econômica de áreas e cidades como Livorno, Ancona, Nápoles, Messina, os portos de Puglia, Civitavecchia, Trieste não é surpreendente ”. Seguindo as indicações estritas dadas pela epidemia, os controlos efectuados ao tráfego marítimo - agora é claro que a cabotagem no Mediterrâneo a curtas distâncias não bloqueou a propagação da epidemia - foram muito escrupulosos. No século XIX, os barcos sempre tiveram que ter licença sanitária e este documento tornou-se particularmente importante em tempos de epidemias. Foi divulgado pela autoridade de um porto e pela Delegacia de Saúde que em tempos de epidemia foi investida de grandes poderes. Esses documentos devem ser escritos a tinta e ter o carimbo da autoridade emissora. É interessante sublinhar que todos os magistrados da saúde, no âmbito do respeito pelo estrangeiro, se comprometeram a anotar nas licenças que expediram o evento relativo à detecção dos primeiros casos de doenças contagiosas.
Se a licença sanitária era considerada o documento mais precioso em tempos de contágio epidêmico, é importante lembrar que também existiam certificados consulares, emitidos pelo Cônsul do estado para onde se dirigia o barco que partia. para navios que navegavam para países estrangeiros. Curiosamente, esses certificados não exigiam tradução, pois foram redigidos no idioma nacional do país de chegada. Havia dois documentos: o certificado consular de saída e o certificado de saúde consular. Nesta segunda, foram confirmadas as boas condições de saúde do porto e da região de embarque, de forma a dar mais garantias às autoridades políticas e sanitárias do porto de embarque.
O Regulamento Sanitário em vigor no Reino das Duas Sicílias, promulgado em 13 de março de 1820, é um exemplo particularmente interessante de avaliação do tipo de vigilância implementada. Os artigos que compõem o Regulamento são 102. Em alguns artigos focalizamos também, de forma detalhada, o tipo de papel utilizado previamente perfumado com enxofre. Uma atenção especial também foi dada ao primeiro contato assim que chegaram ao porto de destino e três artigos do Regulamento Sanitário enfocam o uso do perfume com enxofre. Na chegada da embarcação, o Deputado da cidade / porto de chegada aproximou-se da embarcação segurando uma fenda de cano longo na extremidade onde o capitão tinha que inserir os documentos de navegação no vão. Essas licenças eram imediatamente fumadas na chama de uma fogueira acesa na praia e só depois de fumar podiam ser abertas e lidas. A Figura 4 mostra uma licença de navegação onde os sinais de fumo são evidentes. No texto do regulamento existiam regras que recomendavam não usar papel de ovelha por ser facilmente inflamável; se o documento tivesse sido lavrado com esse material, a verificação ainda era feita: o capitão da madeira tinha que se meter no vento (de acordo com a teoria da epidemia), explicando bem a licença, guardando-a na frente do Delegado de Saúde para que pudesse verifique o conteúdo remotamente. Se os documentos de navegação solicitados não tivessem sido apresentados, em horários livres de contágio, os que cometessem essa falta eram punidos com cinco dias de observação isolada, enquanto em épocas de epidemia em caso de falta desses documentos, além das penalidades polícia e alfândega, a tripulação foi submetida a uma longa quarentena.
Os artigos 31, 32 e 33 do Regulamento foram especificamente dedicados à visita. Nós os relatamos na íntegra abaixo.
“Art.31 - O objetivo da visita é garantir a integridade do número, da identidade da pessoa e do estado de saúde de todos os indivíduos a bordo de uma embarcação; a natureza e identidade dos gêneros com os quais o navio está carregado [bem como] o nome e país do capitão; nome e capacidade da embarcação; número de sua tripulação; de onde isso vem? quais são as mercadorias, que formam sua carga e a quem se dirigem; que dia ele partiu; se em sua permanência nos lugares de onde procediam os habitantes gozavam de boa saúde, ou se havia doenças contagiosas ou suspeitas; em que estado de saúde se encontra a tripulação e quais os acidentes ocorridos a bordo durante a viagem; em que partes tocou; se ele foi visitado por navios de guerra, ou se ele próprio visitou, ou fez alguma presa.
Artigo 32 - Os Deputados de Saúde zelam pela integridade do número e da identidade pessoal dos indivíduos que se encontram a bordo de uma embarcação, convocando-os a rever perante eles, e comparando-os com os nomes e filiados indicados. na carta de condução. Também garantem a integridade do número dos referidos indivíduos, por ter um vigilante de saúde montado a bordo, para verificar se existe algum indivíduo escondido mais não descrito na licença.
Art. 33 - Os Deputados zelam pelo estado de saúde das referidas pessoas, mandando examiná-las uma a uma, na sua presença, pelo médico ou cirurgião especialmente destinado para o efeito. Por se tratar de um bosque de local suspeito, e o médico não se contentar em ter observado os indivíduos pela sua aparência simples, ficará livre para tê-los nus, principalmente para ver se havia algum tumor na virilha ou sob as axilas, ou outra indicação mórbida duvidosa. Quando entre os mesmos indivíduos houver mulheres, que o médico também acreditou que deveria se observar nu, então o exame será feito para que as leis da decência não sejam violadas ”.
Na maioria das vezes, o médico não subia a bordo e esperava pelos marinheiros e passageiros um de cada vez em seu bote salva-vidas; se subia a bordo, ficava contra o vento, fazia os marinheiros se despirem e os observava.
Em geral, a atitude das autoridades sanitárias era muito rígida, e se conformava com a mentalidade do século XIX que tinha como referência os honorários na rigidez do esquema, típica da polícia sanitária. Principalmente se houvesse notícia de um contágio epidêmico geograficamente próximo ao porto de embarque, às vezes as instalações sanitárias ultrapassavam as precauções. Um certificado emitido em Gallipoli em 24 de abril de 1845 pelo físico Dr. Antonio Franza diz: "... tendo visitado com as precauções usuais, e as devidas distâncias, a tripulação da Brigantine conhecida como La Grazia del Capitan Luigi Scarpati composta por quatorze pessoas incluídas disse Capitão, encontrei-os todos em perfeita saúde, e tendo batido neles nas axilas e na virilha, não foi encontrado nenhum sinal de doença contagiosa ... "Se o barco viesse de portos considerados suspeitos, se durante a viagem havia sido atacado por corsários, se por algum motivo alguma dúvida sobre sua “saúde” pudesse ser levantada, a tripulação, passageiros, carga e até mesmo quaisquer animais transportados eram colocados em quarentena. Ao final do período de quarentena, o médico visitou novamente a tripulação e os passageiros e somente após sua aprovação com a respectiva certificação foi concedida a “prática livre”.
Quanto ao cólera, se um doente fosse encontrado no navio no mar, ele ficava isolado para evitar o contágio. Em termos gerais do ponto de vista epidemiológico, se o contágio era do tipo inter-humano apresentava um crescimento mais lento, quando ao invés era mediado pela água - em terrenos por exemplo de poços poluídos pelo aquífero - a propagação foi certamente Mais rápido. O abastecimento de água nos navios era mantido em barris que eram enchidos na partida; se essa escolta, durante a navegação, fosse contaminada ou se os alimentos fossem contaminados durante o preparo, o risco de propagação da epidemia entre passageiros e tripulantes seria rápido. Em geral, em um contexto restrito, onde as pessoas, principalmente na terceira classe de navios, viviam em estrita promiscuidade, as duas possibilidades de contágio acabaram se somando.
O problema tornou-se particularmente grave a partir da sexta década do século XIX, quando a imigração em massa para as Américas, contando com embarcações que atingiam velocidades interessantes, se amontoou além de todos os limites, principalmente nas terceiras classes, que são as de preços mais populares. A atitude das autoridades dos países sul-americanos, quando surgiu um risco para a saúde, veiculado por navios da Europa, não foi acolhedora; até mesmo, em 1884, o vapor Matteo Bruzzo, que transportava 1.333 passageiros e que havia tido 20 casos de cólera, foi enviado de volta ao porto de Montevidéu. A história do navio Matteo Bruzzo era particularmente dramática, uma vez que o cólera já havia se manifestado na Ligúria ao partir de Gênova, mas queria que começasse mesmo assim. Era sabido que Argentina e Uruguai haviam declarado seus portos fechados aos navios de países atingidos pela cólera, mas esperava-se que o vapor, uma vez que chegasse ao seu destino, fosse colocado em livre prática após uma quarentena adequada. Com essa esperança, imprudente e certamente insuficiente, o navio deixou o porto de Gênova. Essa história fala muito sobre a superficialidade com que as companhias marítimas lidaram com os problemas de saúde.
Nas viagens de emigração, porém, não havia apenas o perigo da cólera. O navio Carlo Raggio em uma viagem à América do Sul em 1888 teve 18 mortes de fome; Seis anos depois, em 1894, 206 mortes foram contadas no mesmo navio, incluindo 141 de cólera e sarampo. O sarampo foi particularmente feroz quando atacou nestas situações: no vapor Parà em 1889, uma epidemia de sarampo matou 34 pessoas.
As condições de vida nos porões e nos conveses onde os migrantes se aglomeravam eram, como vimos, particularmente duras: no vapor Cachar, que partiu do Brasil com 2.000 migrantes, foram 34 mortes por asfixia e fome. As condições de ventilação nas salas comuns da terceira classe também eram dramáticas no navio Frisia que, tendo partido para o Brasil em 16 de novembro de 1889, teve, ao final da viagem, 27 mortos e mais de 300 adoeceram. Em 1894, no navio Andrea Doria, ocorreram 159 mortes em 1.317 emigrantes, enquanto no navio a vapor Vincenzo Florio 7, onde 20 camas na 1ª classe, 24 camas na 2ª classe e 500 camas na 3ª classe estavam disponíveis, no mesmo ano as mortes foram 20 em 1.321 passageiros. Embora essas condições de viagem fossem conhecidas na Itália, graças às cartas e histórias dos emigrantes que tiveram essas experiências, as companhias marítimas nunca tiveram problemas e encheram os vapores em todas as viagens transoanicas. Na época, na ausência de tratamentos com antibióticos e da indisponibilidade de vacinação, a difteria era particularmente agressiva: no vapor Remo, em 1893, houve 96 mortes por difteria e cólera. A história do vapor Remo foi dada a conhecer por uma testemunha, Cesare Malavasi, um dos 1500 emigrantes que participaram nessa aventura e que no ano seguinte, regressando à sua cidade natal, Mirandola, quis contá-la num testemunho literário. Malavasi partiu com outros emilianos da região do baixo Modena, embarcando no navio Remo com destino ao Rio de Janeiro. O navio a vapor deixou o cais de Gênova com 900 migrantes às 15h30 de 15 de agosto de 1893 para retornar apenas em 26 de outubro, após uma viagem massiva em que morreram 96 passageiros.
A história começa descrevendo as condições em que os emigrantes se deitavam, aguardando a partida, “a maioria dos emigrantes sentados ou deitados no chão, uns comiam, outros dormiam”. Uma vez partindo de Gênova, o navio rumou a Nápoles, onde embarcaram outros 700 passageiros, levando a carga humana para 1.500 pessoas. Cesare Malavasi relata em sua história que a superlotação logo gerou problemas de ordem pública, pois as brigas entre migrantes do norte e do sul da Itália eram frequentes; o acordo entre os passageiros foi encontrado quando eles tiveram que protestar pelas condições desumanas de transporte a que foram forçados. Em uma placa afixada por migrantes em um respirador de popa estava escrito: “Emigrantes não significa nem vendidos nem porcos. Se usurpar é preciso mais da metade da ração, pelo menos o pouco que nos dão, deve ser limpo e melhor embalado - todos se inscreveram ”. Malavasi relata que a comida era pobre, consistindo na manhã de “água quente (café), na ração das 11h a distribuição de pequenos macarrões indevidamente chamados caldo e para um prato muito pouca carne cortada em pedacinhos (wafers). A outra ração é um pouco de arroz, muito comprido e que não serve para nada, e carne cozida, salgada, acompanhada de lentilha ”. Essa dieta, segundo escreve Malavasi, causava diarreia e disenteria “com dores de dar medo”. As condições do mar nos trópicos eram muito más e o desconforto devido às fortes chuvas contínuas causou, num contexto de sobrelotação forçada no convés, contínuas disputas entre passageiros e com a autoridade de bordo representada pelo Comissário.
Quando, em 7 de setembro de 1893, o vapor Remo ancorou na baía do Rio de Janeiro, a comissão de saúde local, uma vez a bordo, ordenou ao capitão que voltasse 20 milhas para permitir que o corpo fosse lançado ao mar. um morto, depois telegrafado a Santos de que havia estourado uma epidemia de cólera a bordo. Efetuada a operação solicitada, no retorno ao porto de Ilha Grande, a tripulação e os passageiros foram informados pelas autoridades portuárias que a decisão de rejeitar o desembarque estava sendo avaliada com a devolução de todos os passageiros e do navio à Itália.
Muitos imigrantes para cobrir as despesas de viagem venderam o pouco que possuíam, outros economizaram para se reunir com seus cônjuges e filhos no Brasil. Pode-se imaginar o desespero quando, após enfrentar uma longa viagem por mar e em condições desesperadoras, foi anunciado que as 1.500 pessoas a bordo não poderiam entrar no Brasil.
Na manhã de 15 de setembro, o navio Remo retomou sua rota para a Itália com sua carga de sofrimento humano; a viagem de volta foi tão difícil quanto a viagem de ida. No dia 4 de outubro, após 50 dias de navegação, sem nunca ter desembarcado, a população desesperada do navio a vapor Remo foi desviada pelas autoridades italianas para a ilha de Asinara, na Sardenha, para um período de quarentena. Após 10 dias, o navio retomou a viagem, primeiro em Nápoles, onde os passageiros do sul foram descarregados, depois em direção a Gênova, onde chegaram em 26 de outubro. A viagem durou 70 dias, o custo humano foi de 96 mortes e centenas de doentes. Em termos de mortalidade, foi pior para os passageiros do navio a vapor Carlo R. que partiu de Gênova que, após uma escala em Nápoles, foi acometido de cólera. O Carlo Raggio havia sido construído para desempenhar as funções de navio cargueiro de carvão, mas posteriormente convertido em forro. Na ocasião da referida viagem, embarcaram mil pessoas e a tripulação era composta por apenas 16 homens. Durante essa viagem fatal, houve 211 mortes: uma para cada 5 passageiros.
É preciso dizer que esses diagnósticos de cólera quase sempre eram feitos em navios apenas com critérios clínicos - lembramos que a identificação do vibrião por R. Koch data de 1894 - portanto é verdade que em algumas ocasiões na realidade certamente era cólera.
Muitos imigrantes para cobrir as despesas de viagem venderam ou pouco que possuíam, outros alterar para se reunir com seus cônjuges e filhos no Brasil. Pode-se imaginar o desespero quando, após enfrentar uma longa viagem por mar e em condições desesperadoras, foi anunciado que como 1.500 pessoas a bordo não entrar no Brasil.
Na manhã de 15 de sepembro, ou o navio Remo retomou sua rota para a Itália com sua carga de sofrimento humano; a viagem de volta foi tão difícil quanto a viagem de ida. No dia 4 de outubro, após 50 dias de navegação, sem nunca ter desembarcado, uma população desesperada do navio a vapor Remo foi desviada pelas autoridades italianas para a ilha de Asinara, na Sardenha, para um período de quarentena. Após 10 dias, o navio retomou a viagem, primeiro em Nápoles, as ondas dos passageiros do sul foram descarregados, depois em direção a Gênova, as ondas chegaram em 26 de outubro. A viagem durou 70 dias, ou custo humano foi de 96 mortes e doentes de doentes. Em termos de mortalidade, foi pior para os passageiros do navio a vapor Carlo R. que partiu de Gênova que, após uma escala em Nápoles, foi acometido de cólera. O Carlo Raggio foi construído para o sucesso como funções de navio cargueiro de carvão, mas posteriormente convertido em forro. Na ocasião da viagem, embarcaram mil pessoas e a tripulação foi composta por apenas 16 homens. Durante a viagem fatal, houve 211 mortes: uma para cada 5 passageiros.
É preciso dizer que esses diagnósticos de cólera quase sempre eram feitos em navios apenas como critérios clínicos - lembramos que a identificação do vibrião por R. Koch data de 1894 - portanto é verdade que em algumas ocasiões na realidade certamente foi cólera.
A probabilidade de contrair tuberculose ou desenvolver a doença durante a viagem era muito alta. Dormíamos em promiscuidade empilhados um em cima do outro. É assim que testemunha um passageiro da terceira classe de um navio a vapor na linha para Nova York: "Nós, pobres desgraçados, descemos ao porão do navio que era acessado por uma escotilha: havia uma grande escuridão e longas filas de beliches de madeira onde todos dormimos juntos: alemães, italianos, poloneses, suecos, franceses. Era preciso lembrar que naquela época nos navios era muito diferente de hoje: homens, mulheres e meninas ficavam todos na mesma cama, separados apenas por uma pequena tábua para evitar rolar uns sobre os outros. Lá embaixo não tínhamos água nem luz e logo muitos de nós ficamos mareados. Ficamos presos como ratos em um buraco, nos agarramos a suportes de cama ou estruturas de ferro para não sermos arrastados ”.
Durante a travessia, em caso de morte suspeita, a prática era jogar o corpo do falecido ao mar o mais rápido possível, de preferência à noite ou nas primeiras luzes da madrugada para evitar a presença de olhares indiscretos, e a seguir providenciar a desinfecção do local para prevenir a propagação da epidemia. Havia uma urgência e conseqüente pressa para se livrar do corpo nos casos de doença contagiosa, fosse passageiro ou tripulante. Um caso marcante a este respeito, que foi além da aplicação das regras de prevenção, mas que demonstra o medo comum a muitos comandantes de perder o controle da situação, transparece da leitura do diário de bordo do brigue Philip. Em 1901, durante uma viagem neste navio, decidiu-se jogar ao mar um marinheiro há muito doente apenas porque ele, chamado três vezes, não tinha dado qualquer sinal de resposta.
Epidemias de febre amarela encontradas a bordo de navios dos portos argentinos e brasileiros, especialmente de Santos, envolveram capitães, médicos de bordo e companhias marítimas que operam nessas rotas há vários anos9. A febre amarela estava entre as menos fáceis de diagnosticar, pois os sintomas de doenças infecciosas, dor de cabeça, náuseas acompanhadas de náusea e fadiga, eram difíceis de detectar, considerando que a maioria dos passageiros da terceira classe, não acostumados a rolar do navio e por longos períodos no mar, ele exibia esses sintomas com frequência desde a partida até a chegada, independentemente de ter contraído a doença ou não.
Como já mencionado, o problema de epidemias em navios de passageiros, além de cólera e febre amarela, também afetou o sarampo. Em julho de 1892, o navio norte-americano voltou a Gênova após ter tocado nos portos de Buenos Aires, Montevidéu e Rio de Janeiro com uma epidemia de sarampo a bordo. Nessa viagem, todas as crianças que viajavam na terceira classe foram infectadas; cinco morreram, enquanto 32 foram desembarcados e levados para um hospital genovês.
A letra de uma canção de imigrantes italianos no Brasil cantada nos navios foi a seguinte: “Vai ser o que for. Pior do que o presente, não será. Vamos tentar nossa sorte. E já que teremos que morrer mais cedo ou mais tarde, podemos muito bem deixar nossa pele na América como na Europa ....
Viva a América! Morte aos Senhores! Vamos para o brasil.
Agora caberá aos proprietários trabalhar a terra".
Com esse estado de espírito, os emigrantes italianos do século XIX embarcaram em navios para cruzar o oceano. Cólera, sarampo, difteria, tifo, tuberculose, desnutrição, intoxicações e traumas físicos e psicológicos indescritíveis não reduziram a onda migratória para o Novo Mundo. Mesmo com as devidas proporções, as referências ao que tem acontecido nos últimos anos no Mar Mediterrâneo são absolutamente óbvias.
créditos
https://www.infezmed.it/media/journal/Vol_23_2_2015_16.pdf
