Desafiadoras Jornadas: A Complexidade da Vida a Bordo dos Veleiros Históricos e os Desafios Iniciais dos Navios a Vapor

 

Navio Espagne

Para nós, observadores do século XXI, o caminho do emigrante assume uma importância particular, aliás já perfeitamente presente para as milhares de pessoas que o protagonizaram ou testemunharam nas últimas décadas e séculos e para os observadores que nos precederam. 

Não é surpreendente, no período conhecido como a "grande emigração transatlântica", entre 1871 e 1914, havia o costume de puxar um fio desde o convés de um navio para o continente, fio que se rompia quando o navio se afastava do cais para levar sua carga de emigrantes para o oceano. Era uma simbologia forte e evidente, mesmo que na verdade não inteiramente representativa, tanto porque os emigrantes eram, não raro, viajantes experimentados e experientes que haviam rompido e religado o fio várias vezes (basta pensar nas Andorinhas e nas Aves Migratórias, que se  movem sazonalmente entre a Europa e as Américas), e porque muitas vezes o embarque acontecia em portos estrangeiros, em terras com as quais a partida não tinha vínculos, e então se alguma coisa o fio representava já havia sido rompido centenas ou milhares de quilômetros antes, talvez em algumas estações de trem barulhentas e movimentadas. 

Antes da viagem, a escolha do porto, o pernoite e o embarque no navio. Muitas vezes o emigrante, logo que deixava as terras onde nasceu, chegava ao porto de embarque de trem, saboreando no “vapor da terra” as condições de sujidade, aglomeração e promiscuidade que caracterizariam as etapas seguintes da longa viagem. 

As ferrovias ao concederem aos emigrantes um desconto de 50% na tarifa normal, embarcavam esses desgraçados em vagões de quarta classe, fazendo-os viajar mais devagar que os trens de carga, e até dando preferência de trânsito para trens com gado. Muitas vezes nessas viagens de trem os emigrantes precisavam mudar de vagão em estações de países cuja língua eles desconheciam, e hoje podemos encontrar nos arquivos históricos da emigração italiana, entre os documentos apreendidos pelas autoridades policiais, mapas manuscritos nos quais descreviam os nomes dos locais onde alguns  deles precisaram trocar de trem para chegar ao porto de embarque. 

Veleiros no Porto de Gênova no século XIX

Para o emigrante que já tinha começado a aventura num território desconhecido, para decifrar as conexões que deveria seguir, era obrigado a contar com conselhos e experiências de pessoas nunca antes vistas, que muitas vezes se revelavam erradas. 

Quando chegavam em alguma estação, as vezes tinham que descer do trem para fazerem a baldeação, que as vezes só acontecia no dia seguinte. Os emigrantes tinham que pernoitar até o momento do novo embarque, e a situação era diferente dependendo da cidade e do país para onde estavam destinados. 

Na Itália, depois de 1901, a estadia à espera do embarque no navio passou por lei para a responsabilidade do intermediário, a fim de eliminar a abusiva prática de trazerem clandestinamente os emigrantes com bastante antecedência da data de partida, mancomunados com uma vasta rede de angariadores de  pequenos hotéis, pousadas, pensões e pequenos negócios nas proximidades do porto, os quais exploravam aqueles infelizes durante a sua permanência na cidade. Não existiam hotéis ou residências específicas destinadas para emigrantes, mas apenas pousadas autorizadas. 

Nos primeiros anos da grande emigração as partidas de italianos para as Américas eram realizadas através dos portos do norte da Europa e a maioria dos emigrantes que ficavam espalhados pelas cidades portuárias dependiam de estalajadeiros quase sempre desonestos. Os portos italianos também careciam das infraestruturas necessárias para suportar operações de embarque.  No porto de Gênova, durante a maior parte do século XIX foi utilizado um cais sem construções ou abrigos para os emigrantes.  Apenas em 1890, um novo cais foi construído destinado apenas ao tráfego de passageiros e  na ocasião também foi erguida a Estação Marítima, equipada com dois edifícios utilizados para controle e serviços de alfândega, exame médico e banheiros, embaixo de uma cobertura capaz de proteger os passageiros do sol e do mau tempo.

A situação era muito diferente nos portos alemães, como Hamburgo, onde já existia até um conjunto de prédios destinados para emigrantes e que se estendia por uma área de 25.000 metros quadrados, cedida gratuitamente pelo estado à companhia de navegação alemã, com lojas, locais de culto e entretenimento. Em Bremen, deram preferência para 50 pousadas, evitando assim a  centralização dos emigrantes, e podiam abrigar 3.775 emigrantes, e se necessário também para mais de 5.000, oferecendo boas acomodações. 

No Porto de Trieste, a empresa líder no mercado de emigração local, a Austro Americana, ao contrário de seus concorrentes na praça, optou por seguir o modelo do porto de Hamburgo, adquirindo uma casa para o emigrante, que era várias vezes visitada pelas autoridades de saúde e segurança pública, que muitas vezes encontravam irregularidades alarmantes. Em março de 1905, um agente de saúde do Município de Trieste interveio e observou no seu relatório que para os mil e duzentos emigrantes que estavam partindo no navio a vapor Gerty, faltavam colchões. Em outro relatório das autoridades portuárias, observaram que uma parte dos emigrantes não tinham recebido cobertores para a noite. Outro relatório dizia que os emigrantes tinham que fazer a barba nos dormitórios e que devido a grande quantidade de gente amontoada existia muito lixo e lama acumulados em todos os ambientes, sem que ninguém limpasse durante o dia e que devido ao mal cheiro insuportável nos dormitórios, parte das janelas permaneciam abertas. Em outro relatório as autoridades apontaram que as camas acomodavam 5 0u 6 pessoas e que os banheiros eram mal conservados e mantidos sem higiene. 

Em abril de 1906 foi relatado um caso de varíola, e no relatório de um médico do hospital civil local chamado, escreveu entre outras coisas: “... só há vagas para no máximo 700 emigrantes e a companhia de navegação aloja 1.000 ou mais. Os beliches são muito próximos uns dos outros; há até alguns nos corredores. Até os refeitórios deixam muito a desejar, não há lixeiras permanentes, o lixo é simplesmente empilhado no pátio onde lá permanece por vários dias !  Tudo isso, considerando o afluxo extraordinário de emigrantes (100 novos ingressos por dia) constitui um perigo permanente. E a prova que tivemos justamente com este caso de varíola - que pode infectar quem sabe quantos indivíduos, empilhados como estão naquele ambiente. Além disso, não há possibilidade de realizar uma inspeção com a desinfecção necessária. Não há nenhum equipamento de desinfecção à vapor; em certas cidades por onde os emigrantes emigram, tudo está bem mais organizado; menciono Marselha, Gênova, Nápoles, etc".

O problema de saúde foi levantado outras vezes, de modo a obrigar a empresa de navegação a evitar a prática de superlotar a casa do emigrante e a procurar instalações adicionais, utilizando "até mesmo navios próprios que serviam de hotéis temporários no mar: um hotel flutuante, isso não permitia que emigrantes se aglomerassem e se alojassem no centro da cidade, com grande  perigo para nossa saúde pública ”.

Era uma questão da saúde pública de extrema urgência causada pela passagem de milhares de emigrantes pela cidade durante o ano, especialmente para uma cidade como Trieste, que já sofria em matéria de saúde e higiene. A cidade cresceu desproporcionalmente na década entre os censos de 1900 e 1910, dando origem a um aumento demográfico de mais de 50.000 habitantes, mensurável da ordem de 28,5%, enquanto os sistemas de esgoto sanitário e de abastecimento de água permaneceram parados sem melhorias. 

A situação habitacional era desastrosa, apenas parcialmente atenuada pelo programa de construção de moradias públicas confiado ao Instituto Municipal de Pequenas Moradias. Entre as classes populares prevaleciam doenças como a tuberculose, o alcoolismo, e epidemias  como tifo ou varíola, se espalharam em 1913 tendo sido registrados 15 casos fatais. 

O medo de que entre os passageiros da terceira classe houvessem portadores de infecções capazes de atuar como um gatilho e infectar as habitações ou o mesmo a Casa do Emigrante. Os locais de abrigo para emigrantes, geralmente descritos em documentos, é possível ver que estavam localizados o mais próximo possível das estações ferroviárias para evitar ou minimizar as relações e contatos com os moradores locais até a partida do navio.  Infelizmente para os emigrantes que saíram por esses portos sem infraestrutura para eles destinadas, forçados a perambular pelas cidades, muitas vezes nunca vistas antes e inevitavelmente convergirem nos bairros mais pobres, insalubres e perigosos, à mercê de contágios e pessoas maliciosas, para depois  acamparem nas docas a espera  do navio compondo aquela imagem de uma multidão desamparada muitas vezes reproduzidas em pinturas e fotografias.  

Finalmente chegava o momento do embarque, precedido das fases de preparação do navio, que certamente deviam parecer misteriosas para quem os via pela primeira vez: as idas e vindas de trabalhadores não qualificados que faziam a manutenção e os preparativos a bordo, das caixas, dos enormes cestos de carvão. E, por fim, o embarque pela escada. 

Antes do advento dos navios a vapor, os emigrantes viajavam em navios a vela. Essas travessias que muitas vezes se transformaram em uma verdadeira odisséia, e não é por acaso eles eram chamados de Navios do Caixão. Eram barcos que realizavam transportes mistos, pessoas e mercadorias, como depois também os navios a vapor farão durante décadas. 

Na rota da Europa para a América, além de passageiros, também transportavam ferro, tecidos, vidro, tijolos e produtos químicos, e na volta algodão, tabaco, trigo, bois e porcos. Os emigrantes navegaram do porto de Havre, na França, para Nova Orleans, de Bremen a Baltimore, de Liverpool a Nova York, Quebec e Boston, compartilhando a viagem com vacas, ovelhas e porcos, à mercê de ventos, correntes marítimas e icebergs. 

Como a duração da viagem era incerta, era muito difícil para os passageiros calcularem a comida e a quantia de dinheiro que deviam levar, o que os expunha à fome ou ao engano pelas tripulações que conheciam perfeitamente o mecanismo e às vezes abusavam dando intencionalmente informações incorretas no momento da contratação da viagem.

No tempo dos veleiros não precisavam muito para improvisar o barco para alojar os emigrantes, bastava ter um veleiro de médio porte. O investimento das companhias de navegação também podia ser modesto mas, ao contrário, o custo dos bilhetes eram muito altos: em 1851 o frete por emigrante era igual ao custo cobrado por uma tonelada de carga no veleiro.

Muitas vezes, situações críticas surgiam causadas pela improvisação. Ficaram registrados, nos arquivos de algumas companhias de navegação, vestígios de uma  dessas situações, e que diz respeito à cidade de Trieste, e era de tal gravidade que interessava às autoridades judiciárias e policiais da cidade, então capital do litoral austríaco. 

Em 1888, dois banqueiros de Trieste fretaram três navios a vapor do Lloyd Austriaco, o Helios, o Orion e o Medusa, os quais zarparam de Trieste respectivamente em 25 de outubro, 25 de novembro e 27 de dezembro, todos os três tendo como destino o Império do Brasil, com sua carga de emigrantes provenientes do território de Trieste e do Reino da Itália. Lembrar que nessa época Trieste todo o atual Friuli ainda fazia parte do Império Austro Húngaro e a cidade  era parte do litoral daquele império. 

A tentativa dos dois irmãos em se envolverem continuamente no tráfico de emigrantes acabou sendo frustrado por uma série de fatores concomitantes, em primeiro lugar um processo criminal contra eles pela polícia austríaca e a proibição de instalação de agências de emigração em Trieste emitida pelas autoridades do litoral em janeiro de 1889. Mas foi uma tentativa notável, que na primeira viagem teve um epílogo muito interessante, por parte de um contingente de cerca de duzentos emigrantes da zona de Trieste que, tendo sido desembarcados em local diferente do contratado, reagiram com uma série de reivindicações e demandas, necessitando a intervenção do cônsul austríaco para finalmente conseguirem a repatriação para Trieste via Gênova a bordo de um navio inglês, que lhes permitiu voltar para casa em 14 de janeiro de 1889, dois meses e meio após a partida. 

A transição entre os tempo da vela e a do vapor pode ser personificada na vida e na experiência de Andrea Gagliardo, pequeno agricultor genovês que navegou 14 vezes com destino à América entre 1847 a 1888. Notas de algumas das 14 viagens permanece atualmente no Arquivo de Escrita Popular da Ligúria, localizado junto a Universidade de Gênova, o que permite comparações interessantes. 

Duas notas sobre um de seus manuscritos autobiográficos, separados um do outro por pouco mais de uma década, marcam com exemplar clareza mudanças marcantes na história da migração internacional. Escreveu:

“1847. Veleiro Bettuglia de Gênova a Nova York  57 dias.

1861. Etna, navio a vapor, de Liverpool a Nova York em 17 dias. "É uma verdadeira  revolução, que afetou as principais variáveis ​​da jornada do emigrante, ou seja, o porto de embarque, o tipo de navio e a duração da viagem. 

Assim que os navios a vapor suplantaram os veleiros, uma nova fase se abriu que logo se tornou um épico: havia chegado a hora dos desafios tecnológicos e construtivos entre as grandes companhias marítimas, as mesmas que se sentaram para compartilhar as fatias de mercado do tráfico migratório criando os cartéis, que trabalharam com todos os seus recursos e energia para construir o maior, mais rápido e luxuoso navio. Foi o período dos gigantes do s mares, dos desafios para arrebatar a Fita Azul aos concorrentes, dos enormes recursos ao serviço da progresso na marinha. Embora, convém notar, do ponto de vista da viagem do emigrante, os grandes transatlânticos representassem as excelências, os picos, as exceções, enquanto a grande maioria dos circulantes continuava a ser composta por navios antigos, lentos e espartanos.

Foi assim que os emigrantes se viram a partilhar a viagem com os “passageiros de  classe”. Nasceu uma dicotomia perene que se alimentou da oposição: muitos passageiros na terceira classe, poucos na primeira; muito pouco espaço para o necessário, muito para o luxo; atração por lugares destino, consciência vaga ou nula de sua existência e essência; a viajar como fim ou lazer e viajar como obrigação de sobrevivência... 

A hospedagem a bordo dos emigrantes nos navios a vapor poderia ocorrer, como nos tempos de navegação a vela, em navios que também transportavam mercadorias. Neste caso as escalas nos portos eram particularmente trabalhosos porque era necessário organizar os dormitórios em estruturas e módulos que eram desmontados e remontados de tempos em tempos ou, em transatlânticos, junto com passageiros de segunda e terceira classes. 

De acordo com observadores contemporâneos, a melhor solução não era nenhuma das duas, mas uma terceira, ou seja, a construção de navios a vapor dedicados apenas aos emigrantes. 
Para termos uma ideia do que ocorria a bordo durante a travessia do oceano, podemos hoje nos valer das inúmeras cartas que os emigrantes enviavam aos seus parentes ainda na Itália. Entre elas, uma carta escrita em 8 de Junho de 1889 e enviada desde o Brasil, da Colônia Angelica, São Paulo, pelo emigrante Francesco Costantin: 

“Não é incomum que os emigrantes fiquem sem a bagagem que despacharam desde a Europa, e são muito raros aquelas que felizmente são entregues. A um desses emigrantes, que reclamava ter perdido todas as suas bagagens  ele teve como resposta que podia fazer de menos, que tem peças de roupas também aqui. Duas noivas, casadas pouco antes de  virem para cá, haviam despachadas as suas roupas nos baús equando chegaram em São Paulo descobriram que eles estavam sujas de carvão. Os roubos que acontecem impunemente nos portos de Santos e Rio de Janeiro, no que se refere as bagagens dos emigrantes, eles são incríveis e gostaria de ter uma grande quantidade de papel para lhes contar todos os detalhes". 

A respeito das bagagens de mão, os relatórios históricos que nos dão a conhecer a sua consistência encontram-se frequentemente nos arquivos sobre a emigração. Estas são atas elaboradas na forma de um inventário pelo comandante ou oficiais superiores em caso de morte do proprietário. 

As refeições eram servidas de modo diferente dependendo se o navio tinha refeitório ou não. Os navios das companhias italianas não os tinham (uma experiência foi introduzida já em 1906, a bordo do navio Roma que fazia o trecho entre Gênova e Buenos Aires, mas começaram a espalhar-se muito mais tarde e com considerável resistência devido ao espaço que ocupava  tendo que remover os beliches), e as refeições eram servidas com o sistema de rancho, ou através da formação de um grupo de seis pessoas, uma das quais encarregada na arrecadação dos alimentos para os demais, com a tarefa de distribuí-los segundo critérios de equidade. Aqui está um exemplo de como este sistema funciona no relatos de um emigrante: 

“Bem, subimos e imediatamente encontramos um grupo de homens que procuravam alguns amigos para formar um grupo de cinco pessoas  para comer. Como não havia mesas e cadeiras, comíamos sentados no chão. Aí falamos: “Sim, somos dois”, “Estamos aqui”, “Se nos aceitares ficaremos felizes”. Aqueles ali abençoaram e  se alegraram também e nos deram o número para comer, que era como uma tigela de sopa ou macarrão, uma tigela de baixo para o prato, um prato fundo de latão para todos (toda lata, hein?), uma colher e um garfo, sem facas. Os homens tinham as facas, depois os usavam, e cortavam. E beber ...o copo claro de latão com uma alça, senão queimava ... Que bom café! Talvez porque eu nunca tivesse tomado, bom ... café, nada de leite ... leite só para as crianças de até dez anos, ainda o davam para mim. E de lanche, a sopa ... a enfermeira passava com ... Eh, você precisava fazer fila na porta da cozinha. A cozinha ficava lá no convés. O homem encarregado do vinho, o homem encarregado da sopa e dos pratos, faziam uma pequena fila, pegou as coisas, depois veio até nós, que cada um tinha encontrado um canto. Se tinham encontrado um recanto nas cordas, ou em qualquer banco, muitos carregavam espreguiçadeiras, não muitos, mas bastantes". 

A respeito da quantidade de alimentos que eram fornecidos aos emigrantes, é preciso voltar a um fenômeno já mencionado, que é o comportamento dos tripulantes que muitas vezes passaram a fornecer porções menores de alimentos do que o previsto, para integrar o déficit com a venda de rações roubadas da carga do navio ou previamente embarcadas  ilegalmente de terra. 

No que diz respeito à qualidade da comida fornecida, ela era altamente questionável. A este respeito, é necessário notar o espanto de alguns observadores ao verem como eram exigentes os emigrantes em termos de gostos alimentares. Robert Louis Stevenson, que em 1879 viajou a bordo do navio Devonia, de Glasgow à Nova York, também escreveu sobre isso, muitas vezes se misturando com os emigrantes durante o dia (mas passando a noite em uma cabine de segunda classe): “Para aqueles que estiveram tão perto de morrer de fome em suas casas, que pularam no navio, pode-se dizer, com o diabo em seus calcanhares; para eles era tudo maravilhoso, e o nosso, o mais esplêndido dos navios. Mas a maioria estava profundamente insatisfeita. Fiquei surpreso ao encontrá-los com gostos tão delicados, pois vinham de um país em condições desastrosas como a Grã-Bretanha, e muitos de Glasgow que, comercialmente falando, era já morta e há muito tempo tinham o desemprego. Também eu vivia quase exclusivamente, como eles, de pão, mingau e sopa, e achava tudo, senão luxuoso, pelo menos decente. Mas esses trabalhadores gritavam enfaticamente o seu protesto. Não era "comida para seres humanos", era "bom para os porcos ”, era“ uma vergonha”. Muitos viviam quase exclusivamente de biscoitos, outros de suas provisões pessoais, e alguns pagaram mais por rações melhores."

O pernoite a bordo ocorria em amplos dormitórios que podiam comportar várias centenas de pessoas, perenemente sujas, úmidas, infestadas de germes, bactérias e parasitas, e por um cheiro que os médicos do navio cunharam o neologismo "fedor de emigrante". O ar dos dormitórios era verdadeiramente irrespirável devido a um conjunto de fatores como temperatura, ácido carbônico e vapor d'água gerado pela respiração, produtos tóxicos voláteis resultantes da secreção dos corpos mal lavados, presença de fezes e urina e vômitos, que ninguém se importava em remover do chão e das roupas. 

O dormitórios dos emigrantes eram divididos por sexo: meninos até uma certa idade poderiam ficar com suas mães no reservado para mulheres, e os garotos maiores no dos homens. Ao pôr do sol acontecia a separação e nos casos dos núcleos familiares, que não eram raros, membros da família desaprovando a divisão, preferindo a promiscuidade com seus - mesmo se do sexo oposto - do que a proximidade com estranhos do mesmo sexo. 

A situação a bordo das meninas e das moças sozinhas era muito delicada, frequentemente assediadas ou mesmo sexualmente abusadas por outros emigrantes, mas sobretudo pelos tripulantes. Não raramente, os comandantes dos navios foram obrigados a intervir contra os seus subordinados, como fez, por exemplo, o comandante do navio a vapor Argentina, que viajava em 1925 de Trieste à Nova York, que no diário de bordo invocava "as medidas cabíveis da Autoridade Portuária da cidade Giuliana contra 5 foguistas e 4 carvoeiros culpados de terem arrombado à noite uma porta de comunicação, para acessar os dormitórios dos emigrantes. 

Manter a ordem no navio não era tarefa fácil para o comandante que tinha sob a sua responsabilidade a supervisão das atividades de centenas, até mesmo milhares de emigrantes e ao mesmo tempo manter o  controle dos membros da tripulação. 

Não era incomum para esses envolverem o comandante, instigando os emigrantes contra ele como aconteceu a bordo do vapor Sofia viajando entre Trieste e o Brasil em 1923, quando tripulantes induziram os emigrantes em um protesto organizado contra a qualidade da comida, um prato de massa definido como “não comestível. 

Particularmente difíceis e ingovernáveis eram os foguistas, que muitas vezes mantinham intencionalmente a pressão das caldeiras baixa para diminuir a velocidade do navio e assim pressionar o comandante, que era obrigado a acatar pedidos e reclamações para não incorrer em atrasos.

Eram muito frequentes casos em que os tripulantes, assim que desembarcavam no porto de chegada, se misturavam na multidão do cais para não serem considerados desertores, conforme constavam do diário de bordo dos navios que abandonaram arbitrariamente, mas sim de emigrantes que escolheram uma forma de viajar menos incômoda e promíscua e mais trabalhosa que seus “colegas”. 

Também não se deve excluir que a montante houve um acordo com o capitão do navio, o que poderia ser induzido a fechar os olhos pela dificuldade de recrutamento de pessoal fatigado e também pelo fato de a última parte do vencimento de cada desertor não era pago, tornando-se uma economia de custos disponível para a empresa e talvez também para o próprio comandante. Em alguns casos, as deserções dos tripulantes eram muito numerosas em cada viagem. Só para dar um exemplo, o caso do navio a vapor Presidente Wilson do qual, durante a viagem de Trieste em 22 de dezembro de 1923, parando nos portos de Nápoles, Argel e Nova York e Boston desertaram um total de 83 homens da tripulação.

Do ponto de vista da saúde, o navio era um lugar patogênico por excelência, como o divulgado pelas estatísticas italianas organizadas pelo Comissariado Geral da Emigração, entre os anos de 1903 a 1925. As doenças que se propagam a bordo mudavam em frequência e intensidade, dependendo se a viagem era de ou para América do Norte ou América do Sul e se era uma viagem de ida ou de volta. 

Para quanto à América do Sul, sarampo, malária e sarna prevaleceram, durante as viagens de retorno tracoma, tuberculose e sarampo. Nas viagens aos Estados Unidos, sarampo, malária, pneumonia, tuberculose, sarampo e insanidade mental nas viagens de retorno. Os tipos de doenças registradas em viagens de ida são diferentes de acordo com os destinos, e conforme o sistema de controle dos diversos países, que tinham malhas mais ou menos ampla de acordo com as diferentes legislações. Malhas de controle sanitário que eram super estreitas nos Estados Unidos. 

As estatísticas da Comissão Geral de Emigração oferecem-nos os dados da mortalidade durante as travessias entre 1903 e 1935. Também neste caso é necessário distinguir a viagem de ida daquela de retorno e o destino de origem, bem como, obviamente, o ano de referência. 

Para viagens de ida para a América do Norte, os picos foram em 1918, 1917 e 1922 (respectivamente com taxas de 1,2, 0,7 e 0,6 por mil); para a América do Sul, os picos foram em 1920, em 1921 e 1922 (com taxas de 0,7, 0,6 e 0,6 por mil). Para viagens de volta, em picos, marcadamente crescentes, ocorreram na América do Norte em 1918, 1917 e 1916 (respectivamente com 3,15, 2,9 e 2,1 por mil) e para a América do Sul em 1919, 1921 e 1903 (com taxas de 1,8, 1,8 e 1,7 por mil). 

Vítimas preferenciais das patologias de bordo estavam as crianças, que sucumbiam mais ao sarampo do que a qualquer outra doença, devido à superlotação, à falta de locais de isolamento, ao ineficaz serviço de saúde e, no caso das crianças, ao fato de que devido ao estresse da travessia as mães perdiam o leite. Para agravar os quadros clínicos já comprometidos, o enjôo, condição que ocorre com muita frequência nas declarações dos emigrantes:

“Se o tempo estiver favorável, está tudo bem, mas é difícil fazer a longa jornada sempre com bom tempo. Ele não encontra palavras adequadas para descrever o inteiro comprometimento de um todo navio, as lágrimas, os rosários e as blasfêmias de quem empreendeu a viagem em tempos de tempestade. As ondas assustadoras  sobem para o céu, e então formam vales profundos, o navio é atacado de popa a proa, é batido pelos lados. Não vou descrever os espasmos, os vômitos e os espasmos dos pobres passageiros ainda não habituados em tais elogios. No dia em que o mar está tempestuoso poucos são os que vão pegar o rancho. 

A descrição de tempestades também está presente com muita frequência nos diários de bordo escritos pelos capitães, que se entregaram a descrições aprofundadas com particular atenção às condições do mar e às repercussões na carga do navio. Havia um motivo específico para tanto interesse pelas condições climáticas: eram anotações feitas para isentar a responsabilidade do transportador no caso de as mercadorias tivessem sido danificadas ao provar que teria feito todo o  possível para evitá-los.

Durante a navegação sempre havia o risco de acidentes e até naufrágios. Aconteceram naufrágios famosos para o mais conhecido de todos a ponto de se tornar proverbial, o do Titanic, e apenas para observar que embora os emigrantes fossem a grande maioria dos passageiros, pouquíssimos se salvaram. Na época dos acontecimentos surgiu uma grande polêmica sobre o assunto, e havia quem dissesse que a causa era a própria aversão em abandonar o navio, porque acreditavam que o navio era seguro, porque não queriam deixar suas malas a bordo, porque eles foram alojados em uma posição que eles só poderiam alcançar os conveses superiores tarde demais. 

Para resgatar os sobreviventes do Titanic se apresentou um navio a vapor de companhia concorrente, o velho e maltratado Carpathia da Cunard Line, que navegava de Fiume (e Trieste) à Nova York e, estando a cerca de 40 milhas do local do desastre com seus 740 emigrantes a bordo e 325 tripulantes, recebeu o SOS do Titanic. O capitão Rostron não hesitou em lançar o navio a mais de 17 nós (velocidade que se dizia ter sido alcançada apenas na prática) e após quatro horas de louca corrida no oceano cheio de icebergs alcançou e salvou os 712 sobreviventes,  um dos quais morreu em conseqüência do frio. 

Mas nas travessias do oceano não haviam apenas doenças, tristezas, tragédias, decepções, opressão e miséria. Às vezes se passava o tempo com serenidade, senão mesmo com diversões, graças a passatempos organizados, como os fogos de artifício, contados pelo escritor italiano De Amicis, ou brincadeiras de uso na travessia do Equador que consistia em batismos de emigrantes que pela primeira vez estavam no outro hemisfério, ou outros tão espontâneos como dançar ao som de pequenas orquestras improvisadas. Muito vivas são as memórias de um emigrante, sobre a forma como, em criança, os peixes e pássaros que acompanhavam o vapor podiam oferecer diversão aos pequenos passageiros com a sua companhia. 

O avistamento da terra era um momento mágico na vida a bordo, o sinal de que algo estava para mudar, que o futuro estava mudando para melhor e, de fato, estava sendo saudado com gritos de alegria:

“Quando, então, após uma longa navegação de 30 dias finalmente em 11 de janeiro de manhã cedo começamos a ver as montanhas do Brasil começamos a  gritar viva e viva a Merica ... ".

Era a América, finalmente, os emigrantes amontoados em frente às grades, as crianças eram colocadas sobre os ombros, todos lavados, homens barbeados, e as crianças eram vestidas pelas mães com suas melhores roupas para que se encontrassem com os pais, as pessoas se perguntavam sobre as perguntas que seriam feitas no patamar e aqueles que já tiveram a experiência migratória deram conselhos. Mas a viagem ainda não tinha terminado, outras provas aguardavam os emigrantes, particularmente severos para aqueles que estavam prestes a desembarcar nos Estados Unidos através do porto de Nova York. Até 1891, os imigrantes recém-chegados em Nova York eram recebidos e examinados em Castle Garden, mas a partir do ano seguinte em Ellis Island, uma estrutura gigantesca, entrou em operação, muito eficiente e implacável para suas funções e dimensões, que passava pela peneira centenas de milhares de imigrantes todos os anos. Em 1907, o ano dos recordes, foram avaliados mais de um milhão de emigrantes, em um único dia daquele ano até 11.747 emigrantes.

A estrutura, que ficava em uma ilhota da baía de Nova York, na foz do rio Hudson, a três quilômetros de Manhattan, foi projetada em 1897 e consistia em vários prédios, onde trabalhavam mais de 500 pessoas. O edifício do Hospital Geral foi agregado em 1901. O prédio principal dominava todos eles, com três andares, divididos respectivamente de baixo para cima em depósito de bagagem, sala de registros, exames médicos, entrevistas e dormitório. Os navios a vapor eram grandes demais para atracar e, portanto, os passageiros da terceira classe eram transferidos para Ellis Island a bordo de barcos, não raramente após esperas que podiam durar até dias, mas em qualquer caso, não antes de um médico do serviço de imigração verificar por meio de uma visita a bordo que não haviam epidemias e que as regras de direito marítimos e de navegação tinham sido  respeitados.

Após uma breve entrevista, os passageiros de primeira e segunda classes podiam desembarcar sem maiores formalidades, enquanto os emigrantes precisavam desembarcar com a bagagem de mão que eram obrigados a identificar com seu próprio nome ou, se analfabetos, com um símbolo de identificação. Por isso, deviam passar pela linha de inspeção que substituiu, a partir de 1905, o exame médico não mais realizado devido ao grande volume de tráfego de passageiros. 

Os imigrantes desfilavam para que os médicos os observassem e avaliassem a existência de anomalias físicas evidentes. Em seguida, vinha o exame de olhos, para verificar  se os recém-chegados apresentavam tracoma, usando uma ferramenta especial, uma espécie de pinça que era usada para levantar as pálpebras o que era muito irritante e dolorido. Os que se encontravam com quadro clínico suspeito eram marcados nas  roupas com um traço de giz, segundo um código que associava uma patologia ou uma parte do corpo a cada letra, destinada a uma consulta adicional que, se ao final houvesse diagnóstico de doença infecciosa ou o imigrante era mentalmente deficiente, teria como resultado a repatriação forçada às custas da companhia de navegação que o rejeitado tivesse usado para a viagem. 

Então, após a conclusão de todos os exames de saúde, chegava a hora da fiscalização jurídica, que se realizava por meio de perguntas destinadas a averiguar que, segundo a lei de imigração de 1907, os candidatos à entrada no país não estavam sem dinheiro (precisavam de pelo menos 25 dólares ou, caso contrário, um nome de amigo ou familiar que garantissem assistência em caso de necessidade) e não destinados para locais onde, segundo as autoridades americanas, não havia necessidade de mão de obra. A permissão era finalmente negada àqueles que, muitas vezes ingenuamente acreditando nesta forma de impressionar os examinadores, declaravam que já tinham um emprego à sua espera ou mesmo já tinham assinaram um contrato. 

Para os que emigravam para a América Latina, os controles de desembarque eram muito menos meticulosos e os emigrantes recebidos em estruturas não muito diferentes das pousadas ou hotéis para emigrantes já experimentadas nos portos de embarque, nas casas de imigração ou nas Hospedarias de Imigrantes. Aqui está uma opinião sobre como era a Hospedaria de Santos, Brasil, no início do século XX:

"[...] um grande estabelecimento constituído por um complexo de grandes salas, separadas por pátios e unidas por passagens cobertas, onde os emigrantes param durante três ou quatro dias antes de entrarem. Aqui são feitos contratos de trabalho com os fazendeiros. Na Hospedaria, os emigrantes têm alojamento e alimentação gratuitos; mas que alojamento e que comida! A cama é quase toda uma esteira no chão, e a comida é pão e sopa. As condições higiênicas deste lugar são ruins nada lisonjeiro. "

Uma vez desembarcado e colocado provisoriamente em um abrigo para a quarentena, o emigrante percorria o último trecho de sua jornada, que terminava da seguinte forma: a pé, de carroça, de barco, de pequenos barcos, dependendo do destino, estado das vias de comunicação do país e da disponibilidade de dinheiro. Em muitos casos, se prolongava por dias e dias uma viagem que parecia interminável, conforme podemos ver nos relatos de um emigrante desde o Brasil:

“... enfim a  meia noite chegamos ao porto do Rio Janeiro com 3 nascimentos e 7 falecimentos... Depois do Rio Janeiro fomos encaminhados para Santa Catarina e daí para o Rio Grande do Sul, até Porto Alegre, e depois, com um pequeno barco, para Rio Pardo  onde desembarcamos. Em todos os navios que passamos foram 42 dias ao total. Aqui em Rio Pardo paramos 6 dias e depois nós colocamos em carretas de boi as bagagens, as mulheres e as crianças pequenas. Nós caminhamos de Rio Pardo até Santa Maria da Boca do Monte passando por pradarias, selvas e bosques. Comemos no campo e dormimos embaixo de tendas, a nossa caminhada durou 15 dias. A alimentação era suficiente todo mundo comia carne, sopa suficiente, pão e café abundante. Finalmente chegamos em um campo que só se via madeira e o céu, então estávamos todos desesperados e não sabíamos o que fazer. Finalmente eu e três outros amigos beluneses começamos a caminhar para Santa Maria que estava a 6 horas de distância, e após vários dias de caminhada, encontramos uma boa colônia..."